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關于《海商法》修訂的若干思考

作者:admin 更新時間:2019年03月19日 17:22:53

  摘要:眾所周知,海商法和其他學科相比,還是一個比較年輕的學科,國內對海商法的研究基本上還是“拿來主義”,具有獨創性的深層次的研究較為缺乏。雖然在促進海上運輸和經濟貿易的發展方面,發揮了里程碑的作用,也為我國海事法院審理數以萬計的海事案件提供了法律依據。但經過航運及海事司法實踐的檢驗,一些缺陷與不足已顯露出來,因而,如何順應時代發展的要求,根據我國國情適時地修改《海商法》,已成為學界、司法界及實務界密切關注的問題,下面就是針對其中三項制度的不足的淺析。


  關鍵詞:建造中船舶的抵押權;無船承運人;延遲交付


  中圖分類號:DF414文獻標識碼:B文章編號:1009-9166(2010)029(C)-0155-02


  一、建造中船舶的抵押權問題


  我國《海商法》第14條以及《物權法》第180條第一款(五)均規定建造中船舶可以設定抵押權。同時,《物權法》第188條規定:以正在建造中的船舶抵押的,抵押權自抵押合同生效時設立;未經登記,不得對抗善意第三人。我國《海商法》第13條也規定:設定船舶抵押權,由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記;未經登記的,不得對抗第三人。從法律規定中我們不難看出,建造中船舶抵押權的設定采取的是登記對抗主義。此種抵押權自抵押合同生效時即已設立,但抵押權人為了更好地保護自己的利益,他們多半會進行登記。依《海商法》第12條的規定:船舶所有人或船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。那在建船舶的所有人是誰呢?是船東還是船廠呢?依據民法中的意思自治原則,船東和造船廠可以在造船合同中約定在建船舶的所有權歸屬。但是,如果雙方在合同中未予約定呢,建造中的船舶應歸誰所有呢?誰又能以建造中的船舶設定抵押權呢?如果船東和造船廠都要求進行建造中船舶的抵押權登記,船舶登記機關應為哪一方辦理登記呢?對這些問題《中華人民共和國合同法》、《物權法》、《海商法》等均未作出相應的具體規定,使得實務中的操作存在很大困難[1]。


  筆者認為:可以通過分析造船合同的性質來予以解決。也就是說,當事人雙方在造船合同中未約定建造中船舶所有權歸屬時,我們可通過分析造船合同的性質從而來判定在建船舶的所有權歸屬。


  二、無船承運人


  現今無船承運人的問題主要有以下二方面:


  (1)我國目前無任何一家保險公司開展無船承運人責任保險業務,中國人民保險公司正向中國保監會申請開展這一險種,也就是說目前情況下,在國內無船承運人還買不到無船承運人的責任保險。


  (2)在中國,目前也有部分無船承運人向國外的保險公司或互保協會投保了無船承運人的責任保險。如上海港碼頭貨運公司(SCTFA)向香港聯運保陪協會(TT.Club)投保了責任保險[2],但是這種保險是否能作為我國政府主管部門認可的財政責任保證呢?筆者認為答案是否定的。因為目前中國并未對外資開放責任保險,外國保險公司或互保協會不可能在中國成立分公司承攬無船承運人保險業務。這樣一來,無船承運人就面臨著在國內買不到責任保險,而在國外買的責任保鑒于上述問題的發生,筆者建議在《中華人民共和國國際海運條例實施細則》中應當加入有關無船承運人的責任保險的內容,鼓勵無船承運人積極參與投保此險種,以避免因無船承運人的資信能力所引起的糾紛。同時保監會亦應批準中國人民保險公司申請的無船承運人責任保險,并普及此險種以配合中國市場經濟發展的需要,早日與國際市場接軌。此外,鑒于國家法律法規在規范市場秩序和經營者行為的同時,也應考慮降低經營者成本和提高其競爭力,我國政府主管部門也應有選擇地認可國外保險公司或互保協會的無船承運人責任保險,赦免那些已向這些國外保險公司或互保協會投保了無船承運人責任保險的公司無須再向中國的保險公司購買額外的責任保險。再者,鑒于無船承運人隊伍的不斷壯大,也可以在中國設立一家無船承運人互保協會,以期改善我國無船承運人在經營活動中所產生的責任無處投保,無法降低風險的情況。險又得不到政府主管部門認可的問題。


  筆者認為:在《中華人民共和國國際海運條例實施細則》中應當加入有關無船承運人的責任保險的內容,鼓勵無船承運人積極參與投保此險種,以避免因無船承運人的資信能力所引起的糾紛。同時保監會亦應批準中國人民保險公司申請的無船承運人責任保險,并普及此險種以配合中國市場經濟發展的需要,早日與國際市場接軌。此外,鑒于國家法律法規在規范市場秩序和經營者行為的同時,也應考慮降低經營者成本和提高其競爭力,我國政府主管部門也應有選擇地認可國外保險公司或互保協會的無船承運人責任保險,赦免那些已向這些國外保險公司或互保協會投保了無船承運人責任保險的公司無須再向中國的保險公司購買額外的責任保險。再者,鑒于無船承運人隊伍的不斷壯大,也可以在中國設立一家無船承運人互保協會,以期改善我國無船承運人在經營活動中所產生的責任無處投保,無法降低風險的情況。


  三、延遲交付問題


  我國《海商法》第50條對遲延交付規定顯然有不完善之處,從條款的規定分析,“明確約定”是遲延交付成立的唯一條件,本條文與《漢堡規則》遲延交付規定相比,顯的有不全面之感。該條文缺少了對未明確約定交付時間的規定,根據我國《海商法》第50條規定,構成遲延交付的條件必須應同時具備:


  1、明確約定交付貨物的時間。“明確約定”是指承運人與托運人在制訂海上貨物運輸合同時,以明示的方式記載或表明貨物在目的港交付的具體時間。


  2、明確約定貨物交付的港口。承運人與托運人在訂立合同時,必須在合同中約定卸貨港的地點。


  3、必須有遲延交付的事實


  按上述規定,如果承運人的訴因沒有涉及約定的時間和地點,本條難以對其進行規范,實質上我國《海商法》沒有對“未約定交付時間的遲延作出規定”。沒有規則豈能放棄對此約束嗎?這也是航運界和法律界所關注的問題[3]。


  筆者認為:國際航運慣例認定“未約定交付時間”是一種默示條款,要求承運人在合理的時間內交付,這種規定是符合民商法原理的。眾所周知,我國海商法理論把海商法認為是民法的特別法,海商法中沒有規定的可以適用民法,按民法一般原理承運人對此應承擔責任。另外,應對“未約定交付時間”的情形作出有關司法解釋,明確對這個問題的適用性,以致解決本法律條文上的平衡性。


  總結:對我國《海商法》在實施中出現的若干問題進行探討,是完善《海商法》的一項不可缺少的方式,也是符合我國法制建設目的和經濟發展需求的。而以上問題也體現了我國《海商法》修訂刻不容緩,希望我國能盡早修訂完善,以促進海商事業的發展。

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